Zgodnie z Konwencją o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) odpowiedzialność przewoźnika za szkodę jest w wielu przypadkach wyłączona lub ograniczona. Nie dotyczy to jednak przypadku, gdy szkoda powstała wskutek jego złego zamiaru lub niedbalstwa.
Jak wskazuje art. 29 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) „przewoźnik nie ma prawa korzystać z postanowień niniejszego rozdziału, które wyłączają lub ograniczają jego odpowiedzialność albo które przenoszą na drugą stronę ciężar dowodu, jeżeli szkoda powstała wskutek złego zamiaru przewoźnika lub jego niedbalstwa, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem”. Powyższe oznacza wyłączenie tych przepisów Konwencji, które ustalały dla przewoźnika niejednokrotnie korzystne rozstrzygnięcia (zawarte w szczególności w rozdziale IV – odpowiedzialność przewoźnika). Aby to nastąpiło koniecznym staje się ustalenie co oznacza zwrot „zły zamiar przewoźnika lub jego niedbalstwo, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem”. Niestety odpowiedź na to pytanie nie prosta. Pominąwszy fakt, że zwrot ten może być różnorodnie interpretowany przez państwa – strony Konwencji CMR – w których prowadzona będzie sprawa sądowa, jego interpretacja wątpliwości budzi także na gruncie prawa polskiego.
„Zły zamiar” czyli co?
Pomimo, że pojęcie złego zamiaru (dolus malus) występuje w prawie już od czasów prawa rzymskiego, nie został on jednoznacznie zdefiniowany w przepisach prawa polskiego. Pozostaje tym samym oprzeć się na, nielicznym zresztą, orzecznictwie sądów polskich zajmujących się tą kwestią w kontekście CMR. Dosyć szeroką analizę znaleźć można w wyroku z dnia 8 października 2020 r, II CSK 773/18, w którym Sąd Najwyższy uznał, że: „art. 29 ust. 1 Konwencji zawiera dyrektywę interpretacyjną dotyczącą pojęcia „niedbalstwa” wskazując, że powinno być ono rozumiane tak jak „zły zamiar” według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej. Wobec braku takiego pojęcia w przepisach polskiego prawa przyjmuje się, że jest ono tożsame z pojęciem „rażącego niedbalstwa” użytym w art. 86 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe oraz dotyczącym umowy przewozu art. 788 § 1 i § 3 k.c., zawierających podobną treść normatywną (por. wyrok Sądu Najwyższego z dnia 29 września 2004 r., II CK 24/04). Następstwem odwołania się do kwantyfikatora (”rażące”) jest uznanie, że chodzi o rodzaj winy kwalifikowanej skutkującej zaostrzoną odpowiedzialnością sprawcy. Wykładni pojęcia „rażące niedbalstwo” dokonał Sąd Najwyższy rozpoznając roszczenia z umów przewozu lub umów ubezpieczenia majątkowego związanych z niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem umowy przewozu (art. 827 § 1 k.c.). Orzecznictwo przyjęło, że za rażące niedbalstwo należy uznać taką postać braku staranności w przewidywaniu skutków działania, która narusza elementarne zasady postępowania i powinności ciążące na danym podmiocie, granicząc z umyślnością (por. wyroki Sądu Najwyższego z dnia 17 listopada 1998 r., III CKN 23/98, OSNC 1999, nr 4, poz. 85 oraz nie publikowane z dnia 10 marca 2004 r., IV CK 151/03, z dnia 22 kwietnia 2004 r., II CK 142/03, z dnia 11 maja 2005 r., III CSK 522/04, z dnia 22 września 2005 ., IV CK 100/05, z dnia 26 stycznia 2006 r., V CSK 90/05, z dnia 7 marca 2008 r., III CSK 270/07, z dnia 16 stycznia 2013 r., II CSK 202/12). Panuje zgoda co do tego, że o ile zasadą jest ocena staranności w oparciu o kryterium wskazane w art. 355 § 1 k.c., tj. ogólne wymagania przyjęte w stosunkach danego rodzaju, o tyle przewoźników będących profesjonalnymi podmiotami gospodarczymi dotyczy zaostrzony wzorzec należytej staranności wskazany w § 2 tego przepisu. Przedmiotem ustaleń i oceny powinny być obiektywny stan zagrożenia, możliwość przewidywania skutków działania bądź zaniechania, okoliczności, w których doszło do zaniechania zachowań mogących zapobiec powstaniu szkody. Podzielić należy pogląd, że przekroczenie musi dotyczyć podstawowych, elementarnych zasad staranności i być oceniane w indywidualnej sytuacji, przy czym o rażącym niedbalstwie nie przesądza brak dołożenia najwyższej staranności. Nie zachodzi rażące niedbalstwo, gdy brak dostatecznych podstaw do przyjęcia, że dopełnienie zaniechanych czynności gwarantowałoby zapobieżenie szkody (por. wyroki Sądu Najwyższego z dnia 11 maja 2005 r., III CK 522/04 i z dnia 16 stycznia 2013 r. II CSK 202/12). Rażące niedbalstwo przyjęto m.in. w stanach faktycznych obejmujących pozostawienie nie dozorowanego pojazdu z ładunkiem przez całą noc na niestrzeżonym parkingu; sen kierowcy w pojeździe zaparkowanym na nieoświetlonym poboczu autostrady; zaniechanie sprawdzenia tożsamości osób, które zgłosiły się po odbiór towaru, nie uczestniczenie przy dokonywaniu odprawy celnej, zastosowanie się do zleceń rzekomego odbiorcy, bez żądania okazania pierwszego egzemplarza listu przewozowego z wpisanymi nowymi instrukcjami; wcześniejszą kilkukrotną utratę przesyłek na skutek wydania ich osobom podającym się za uprawnione do odbioru, co nakładało obowiązek zwiększenia aktów staranności przy wydawaniu kolejnej; nie zapewnienie przesyłce temperatury wskazanej wprost w liście przewozowym; niedostosowanie się do wyraźnego nakazu korzystania wyłącznie z parkingów strzeżonych, wynikającego z wartościowego charakteru towaru ujawnionego w treści listu przewozowego, zatem wskazujących na szczególnie drastyczne zaniedbania przewoźnika bądź osób, którymi posługiwał się wykonując zobowiązanie”.
Do umyślności lub rażącego niedbalstwa odwołują się także inne orzeczenia, w tym np. wyrok SN z dnia 10 września 2020 r., II CSK 125/19.
Odpowiedzialność za działania podwykonawcy
Analogiczną odpowiedzialność przewoźnik może ponosić także jeżeli „złego zamiaru lub niedbalstwa dopuszczają się pracownicy przewoźnika lub jakiekolwiek inne osoby, do których usług odwołuje się on dla wykonania przewozu, jeżeli ci pracownicy lub te inne osoby działają w wykonaniu swych funkcji” (art. 29 ust. 2 CMR). Potwierdził to jednoznacznie SA w Lublinie w wyroku z dnia 26 września 2013 r., I ACa 351/13, stwierdzając, że: „podwykonawca umowy przewozu jest niewątpliwie osobą, do której usług odwołuje się przewoźnik dla wykonania przewozu (art. 29 ust. 2 Konwencji CMR). Kradzież towaru przez takiego podwykonawcę skutkuje zatem niestosowaniem wyłączeń odpowiedzialności przewoźnika przewidzianych w art. 17 ust. 2 Konwencji. W takiej sytuacji o odpowiedzialności przesądza ogólna reguła odpowiedzialności przewoźnika przewidziana w art. 3 Konwencji. Kradzież towaru przez przewoźnika-podwykonawcę jest zawsze „działaniem w wykonywaniu swych funkcji”, a nie szkodą wyrządzoną jedynie przy okazji wykonywania tych funkcji. Wykonywanie pieczy nad przesyłką i jej wydanie w miejscu przeznaczenia należą do istotnych obowiązków wynikających z umowy przewozu.”
Źródła:
- Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i Protokół podpisania, sporządzone w Genewie dnia 19 maja 1956 r. – https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU19620490238
- wyrok SN z dnia 8 października 2020 r, II CSK 773/18, http://www.sn.pl/sites/orzecznictwo/orzeczenia3/ii%20csk%20773-18-1.pdf
- wyrok SN z dnia 10 września 2020 r., II CSK 125/19, http://www.sn.pl/sites/orzecznictwo/Orzeczenia3/II%20CSK%20125-19-1.pdf
- wyrok SA w Lublinie z dnia 26 września 2013 r., I ACa 351/13, http://orzeczenia.ms.gov.pl/content/$N/153000000000503_I_ACa_000351_2013_Uz_2013-09-26_001
__________________
Niniejsza publikacja nie stanowi porady prawnej, ani opinii prawnej i posiada jedynie charakter poglądowy autorów publikacji.